29-01-2010 :KLM-topman Peter Hartman: algen hebben de toekomst
AMSTELVEEN - De
ontwikkelingen rond de nieuwe Boeing 787 Dreamliner en Airbus A350
XWB worden op de voet gevolgd door KLM-topman Peter Hartman. De
langverwachte eerste vlucht van de Boeing 787, op 15 december 2009,
deed zijn luchtvaarthart zelfs sneller kloppen. Dit is deel
twee van het interview met de president-directeur van KLM. Lees het
eerste deel hier.
Hartman: “Ik ging iets eerder naar huis om te kijken naar de eerste
vlucht van de 787. Bijzonder was dat er maar twee vliegers in zaten
en verder helemaal niemand. En dan: full power op dat ding. Nou,
toen werd ik zelf toch ook wel een beetje emotioneel. Dan denk ik:
verdorie, hij vliegt. Mooi! En, hèhè, we hebben weer een nieuw
vliegtuig. Zo zie ik dat.”
De vloot van KLM wordt al jarenlang gedomineerd door
Boeing-vliegtuigen. Airbus lijkt traditioneel veel meer moeite te
hebben om in Amstelveen voet aan de grond te krijgen dan de
Amerikaanse concurrent. En in zijn riante kantoor in het
KLM-hoofdgebouw in Amstelveen staat onder meer een schaalmodel van
de Dreamliner in KLM-kleuren te pronken. Maar het gaat Hartman te
ver om direct een voorkeur uit te spreken voor één van beide
vliegtuigbouwers. “Ik ben absoluut niet een pure Boeing-fan. Ik ben
een fan van het vliegtuigtype dat het beste past in onze
missies…moet ik dan altijd maar netjes zeggen.”
Welke toestellen de Boeing 747-Combi’s en MD-11’s bij KLM en A340’s
bij Air France gaan vervangen, is wat Hartman betreft duidelijk.
“Als je over tien jaar naar Air France-KLM kijkt, dan zie je een
heel groot aantal A350’s en 787’s vliegen. Absoluut beide, want je
moet altijd dual venden”, stelt Hartman. Een order voor
zowel het Europese als het Amerikaanse toestel zou niet uniek zijn.
Meerdere maatschappijen, waaronder Singapore Airlines en United
Airlines, bestelden beide nieuwe vliegtuigtypen.
Waarschijnlijk vliegen er over tien jaar geen 747’s meer bij de
Frans-Nederlandse luchtvaartonderneming. Een order voor de nieuwe -
nog niet bijster populaire - 747-8 Intercontinental sluit Hartman
niet per definitie uit. “Maar die staat op dit moment niet bij ons
op de tekentafel. Het meest ideale vliegtuig met een capaciteit van
meer dan vierhonderd passagiers is voor ons de 777-300ER. Een
uitstekend vliegtuig”, vindt Hartman.
Wat betreft de regionale vloot zijn bijna alle Fokker 100’s
uitgefaseerd. Vijf van deze honderdzitters vliegt nog als
reservecapaciteit bij KLM cityhopper, dat inmiddels al elf nieuwe
Embraer 190’s in gebruik heeft genomen. “De klanten zijn zeer
tevreden over dat vliegtuig”, zegt Hartman. In totaal neemt KLM
cityhopper zeventien van deze Braziliaanse vliegtuigen met honderd
stoelen in gebruik.
Vijftigzitter
De Fokker 50 blijft nog tot het einde van de huidige
winterdienstregeling in gebruik. Daarmee verlaat het laatste
propellervliegtuig de vloot van de KLM cityhopper. “Er komt geen
nieuwe vijftigzitter, omdat er maar een paar bestemmingen zijn
waarbij die capaciteit toereikend is”, zegt Hartman. Naar Fokker
50-bestemmingen als Brussel, Düsseldorf en Keulen vliegt KLM
cityhopper voortaan met de grotere Fokker 70, waarvan het er 26 in
de vloot heeft.
Hartman gaat ervan uit dat op termijn bestemmingen die binnen twee
tot drie uur per trein kunnen worden bereikt nog slechts deels per
vliegtuig worden bediend. “Dat scheelt slots.” Een probleem vormt
volgens Hartman de beperkte railcapaciteit van treinstations op
luchthavens: “Maar weinig luchthavens zijn dusdanig geëquipeerd met
stations dat je voldoende treinen kunt laten rijden om
hetzelfde feedereffect te creëren als wat als die
vliegtuigen doen.”
Bij de vrachtdivisie, die het door de crisis het hardst te verduren
heeft, is in 2009 de full freighter capaciteit
flink beperkt. KLM heeft de eigen Boeing 747-400ERFfull
freighter ondergebracht bij de volle dochter Martinair,
dat zelf Boeing 747-400BCF’s in de woestijn parkeerde. “Door
Martinair op te laten treden als operatorwillen we de
efficiency verhogen. Met dat oogpunt worden ook de
salesorganisaties van de vrachtafdelingen zoveel mogelijk bij
elkaar gevoegd.” Hartman tekent aan dat ruim tweederde van alle
vrachtcapaciteit wordt gevlogen door bellies (vrachtruim
in passagiersvliegtuigen, red.) en combi’s. “Maar de freighters
worden belangrijker zodra we de combi’s gaan uitfaseren.”
Biobrandstof
Eind november voerde KLM een demonstratievlucht uit met een Boeing
747-400, waarvan een van de vier motoren draaide op een mengsel van
reguliere brandstof en biobrandstof vervaardigd uit de
huttentutplant. Hartman, die verwacht dat de certificering van het
brandstofmengsel dit jaar rond komt, is tevreden over de
resultaten.“Alles wat we hadden verwacht is gebeurd; het is één
groot succes. Het consortium SkyEnergy, waar KLM samen met
oliebedrijf North Sea Petroleum en adviesbureau Spring Associates
deel van uitmaakt, komt nu van de grond. Met steun van de IATA
probeert KLM de standaard neer te zetten.”
Hartman zou graag zien dat biobrandstof, mede met het oog op de
invoering van het Europese emissiehandelsysteem, op grote schaal
kan worden toegepast in de luchtvaart. “Wij zijn ‘full force’ bezig
dit te pushen. Het opkruipen van de olieprijs helpt ons. Maar wij
kunnen geen biobrandstof maken. We hebben een geïnteresseerde
partij nodig die dat voor ons gaat doen.”
Hoewel tijdens de testvlucht gebruik werd gemaakt van huttentut,
ziet Hartman meer in het procedé met algen. “Je zou bij Bonaire,
Zeeland of waar dan ook algenvelden kunnen kweken. Die ontwikkeling
moeten we blijven steunen. En niet als een soort window
dressing: dit is de enige manier om de luchtvaart duurzaam
voort te zetten, omdat de afhankelijkheid van fossiele brandstof te
groot is. Naarmate de brandstofprijs hoger is zullen er meer
partijen geïnteresseerd raken in het procedé”, verwacht hij.
Als voordelen van het gebruik van biobrandstof noemt Hartman lagere
fuel flow, een reductie van de CO2-uitstoot met tachtig procent en
een lager vriespunt. “Dit maakt het mogelijk om langer op grote
hoogte - dus zuiniger - te vliegen.” Het is echter onwaarschijnlijk
dat de luchtvaart ooit volledig afhankelijk kan zijn van
biobrandstof. Hartman: “Ik ben ervan overtuigd dat het over tien
jaar een belangrijk deel van de brandstofproductie vormt. Als je
het kan blenden zou je al een heleboel bereiken op
het gebied van het terugdringen van de emissies. De vraag is: hoe
snel zijn we in staat te produceren? Verder staat ons niets meer in
de weg.”
Bron: zakenreisnieuws.nl