07-06-2011 :Brandstoftoeslag
Brandstoftoeslagen vormen volgens de Consumentenbond een bron
van verwarring en irritatie bij consumenten. De bond wil daarom dat
hier een eind aan komt: “Schommelingen in de brandstofkosten
behoren tot het normale bedrijfsrisico van een
luchtvaartmaatschappij en horen dus gewoon in de prijs van een
vliegticket of pakketreis.”
President-directeur Peter Hartman van KLM vindt dat de
Consumentenbond zich schuldig maakt aan populisme met hun actie.
“Er moet een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen feiten en
fictie. Het is niet juist dat wanneer je een ticket boekt en
betaalt bij KLM, je daarna nog kunt worden geconfronteerd met een
naheffing op de brandstoftoeslag. De Consumentenbond realiseert
zich waarschijnlijk niet dat de consument niet is gebaat bij deze
actie. Ik vind het erg jammer dat de Consumentenbond niet
zorgvuldiger communiceert. Het effect van de stijgende olieprijzen
kun je iedere week zien bij de pomp, maar daar komt de bond toch
ook niet tegen in het geweer?”
Hartman meent in tegenstelling tot de Consumentenbond dat de
fluctuerende olieprijs niet tot het gewone bedrijfsrisico van KLM
kan worden gerekend. “Niemand weet wat de prijs van de brandstof is
over een paar maanden. Speculatie op grondstoffen drijft de kosten
van kerosine omhoog, de prijs van olie wordt niet bepaald door
vraag en aanbod. Voor het eerst in de geschiedenis overstijgen de
brandstofkosten binnen de Air France-KLM groep de kosten van
arbeid. Air France-KLM was in het boekjaar 2010-2011 ruim een
miljard euro meer kwijt aan brandstof dan een jaar eerder. Dan kun
je niet meer spreken van een normaal bedrijfsrisico. Het ligt dus
veel genuanceerder dan de Consumentenbond doet voorkomen.”
Voor alle duidelijkheid: wie een KLM-vlucht boekt via een
touroperator of reisagent kan totdat de ticketing plaatsvindt
worden geconfronteerd met een naheffing van de brandstoftoeslag.
Dit is dus de verantwoordelijkheid van de reisorganisatie of het
reisbureau en niet van KLM.
Geen gelijke tred met
olieprijs
Al in de editie van oktober 2008 besteedden wij in Zakenreis
aandacht aan het fenomeen brandstoftoeslag. Door de verschillende
verhogingen en verlagingen vanaf de invoering in 2004 af te zetten
tegen het verloop van de olieprijs, blijkt dat deze nog altijd geen
gelijke tred houden. In mei 2004, bij de introductie van de
brandstoftoeslag door KLM, bedroeg de prijs van een vat ruwe olie
gemiddeld 36 dollar. In mei 2011 was dat 111 dollar, drie keer
zoveel. De brandstoftoeslag van KLM steeg in diezelfde periode voor
Europese vluchten van 4 euro naar 35 euro (bijna negen keer
zoveel), op intercontinentale vluchten tot negen uur van 4 euro
naar 115 euro (29 keer zoveel) en van 4 euro naar 125 euro voor
ICA-vluchten langer dan negen uur (31 keer zoveel). De
brandstoftoeslag is dus veel sneller gestegen dan de olieprijs. Het
is logisch dat deze constatering vraagtekens oproept bij de
passagier en travel manager. Volgens een woordvoerster van KLM komt
het verschil doordat het aanvankelijke bedrag van 4 euro veel lager
is dan de daadwerkelijke brandstofkosten. “KLM is ooit met dat
bedrag begonnen, maar om een reële vergoeding te krijgen is het
logisch dat dit bedrag snel moest worden verhoogd. Dat veroorzaakt
de discrepantie.”
Verder is KLM niet meer zo toeschietelijk in haar
informatievoorziening over de brandstoftoeslagen. Aanvankelijk werd
in persberichten nog melding gemaakt van het feit dat wanneer de
olieprijs gedurende dertig aaneengesloten dagen onder een bepaald
niveau bleef, de verhoging van de toeslag ongedaan zou worden
gemaakt. Die uitleg verdween al snel uit de communiqués en na het
artikel in Zakenreis in oktober 2008 werden de persberichten over
de brandstoftoeslagen helemaal stopgezet door KLM. “De prijs die
een klant betaalt om te vliegen met KLM is altijd all-in, dus
inclusief brandstoftoeslag. Die prijs wordt bepaald door de markt,
door vraag en aanbod. KLM maakt daarbinnen haar eigen commerciële
afwegingen. Boekt een klant een ticket via www.klm.com, dan ziet
hij meteen hoeveel hij in totaal kwijt zal zijn, inclusief
brandstoftoeslag en booking fee. De klant weet van tevoren dus
precies wat hij moet betalen.”
Voor de individuele boeker is dit uiteraard voldoende. Maar de
corporate travel manager wil die informatie over toeslagen graag
langer van tevoren weten. Wijzigingen in de toeslag worden door KLM
echter alleen gecommuniceerd naar reisagenten, tot grote ergernis
van het reizende bedrijfsleven, zoals dat is verenigd in de
Nederlandse Associatie voor Travel Management (NATM). Bestuurslid
Jan van Veen is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de
verschillende toeslagen in de luchtvaart, waaronder die voor
kerosine. “Wij hebben als NATM-bestuur bij KLM aangekaart dat we
graag willen dat corporate accounts met een contract op de hoogte
worden gehouden van zowel structurele wijzigingen in tarieven als
toeslagen. Zoals het er nu voorstaat, zal KLM bijna zeker de
veranderingen in ticketprijzen rechtstreeks gaan communiceren naar
hun klanten. Voor onze vraag ten aanzien van fluctuaties in
toeslagen, verwijst KLM ons echter door naar de reisagent. Ik heb
nog niet alle agenten gesproken, maar de tendens is dat zij voor
het verstrekken van deze informatie een fee willen rekenen, omdat
hun automatisering niet voorziet in deze dienstverlening. Je
betaalt dus als bedrijf een toeslag om op de hoogte te worden
gehouden van toeslagen. Dat is natuurlijk ridicuul.”
Bij het afsluiten van een contract met een luchtvaartmaatschappij
gaat de travel manager uit van een bepaalde besparing die daardoor
wordt gerealiseerd, de zogeheten voorziene opbrengst van het
contract. “Wanneer tussentijds de toeslagen of tarieven worden
verhoogd, heeft dat een negatieve impact op die voorziene
opbrengst,” legt Van Veen uit. “Daarom zijn wij als NATM van mening
dat de corporate account alle recht heeft op toegankelijke
informatie over wijzigingen.”
Van Veen heeft verder zo zijn twijfels over de manier waarop
brandstoftoeslagen worden vastgesteld. “Het komt wel eens voor, dat
de toeslag wordt verhoogd, terwijl de olieprijs daalt. Wanneer je
vraagt hoe dat kan, dan is het antwoord altijd dat de airline
verlies heeft geleden door hedging, het afdekken van de
brandstofbehoefte tegen een vooraf afgesproken prijs. Het blijft
lastig om hier de vinger achter te krijgen.”
Toeslag dekt de lading
De troebele manier van communiceren over de doorberekening van de
kerosinekosten aan de passagier, werkt insinuaties in de hand dat
de toeslag de kas van de KLM spekt. Het is erg lastig om te
berekenen wat precies de brandstofkosten zijn van een vliegtuig.
Het hangt af van het gewicht, aantal passagiers, toesteltype, te
vliegen afstand, enzovoorts. Bij benadering valt er echter wel wat
over te zeggen. We gaan uit van de verbruikscijfers die Lufthansa
rapporteert in haar duurzaamheidsverslag, omdat KLM ze niet
uitsplitst. Vorig jaar werd er op de lange afstanden door Lufthansa
3,7 liter per 100 passagierskilometer verbruikt. Op de middellange
trajecten was dat 7,45 liter. Bij een bezettingsgraad van KLM van
gemiddeld 81,6 procent (afgelopen boekjaar) en op basis van een
prijs van 48,5 eurocent per liter (IATA), komen we dan bijvoorbeeld
op het traject Amsterdam-Delhi op 114 euro brandstofkosten per
passagier. De toeslag bedraagt 115 euro, dus dat komt aardig in de
buurt. Wie van Amsterdam naar Tokyo vliegt, verbruikt voor 167 euro
aan kerosine, terwijl de toeslag 125 euro bedraagt. Daar staat
tegenover dat Amsterdam-New York JFK 105 euro aan kerosine kost,
maar de passagier betaalt 115 euro.
Op de korte afstanden zijn de verschillen groot: Amsterdam-Londen
kost zo’n 6 euro aan brandstof, maar de toeslag bedraagt 30 euro.
Van Amsterdam naar Milaan ligt de toeslag zo’n 15 euro hoger dan de
berekende brandstofkosten. Naar Istanbul daarentegen is de
brandstoftoeslag weer zo’n tientje lager dan de kerosinerekening
per passagier. Nogmaals: exact vallen die brandstofkosten niet te
berekenen, maar dit is een aardige indicatie. De steekproef toont
aan dat de toeslagen door de bank genomen aardig overeenkomen met
de brandstofrekening. Ware het niet dat dit niet het einde van het
verhaal is. De prijs van een vat ruwe olie zegt namelijk niet
alles, bevestigt de KLM-woordvoerster. “De hoogte van de toeslag is
niet te voorspellen door alleen de olieprijs te volgen.”
Hedging
De luchtvaart zou de luchtvaart niet zijn als er niet nog een
complicerende factor bij de brandstofproblematiek komt kijken, die
al door Van Veen van de NATM werd genoemd: hedging, oftewel het
afdekken van prijsrisico’s. Hierbij spreekt de
luchtvaartmaatschappij met een daarin gespecialiseerde financiële
dienstverlener een bepaalde bandbreedte af waarbinnen de
kerosineprijs moet vallen. Stel dat de bandbreedte tussen de 70 en
100 dollarcent per gallon is. Wanneer de brandstofprijs hoger is
dan die 100 dollarcent, is de luchtvaartmaatschappij spekkoper,
want zij betaalt een lagere prijs voor haar kerosine dan de markt.
Als de kerosineprijs lager is dan 70 dollarcent, lijdt de
luchtvaartmaatschappij verlies en kan de financiële dienstverlener
het verschil in de zak steken. “Hedging is begonnen als instrument
om prijsfluctuaties enigszins beheersbaar te maken, net zoals werd
gedaan met valuta,” vertelt een insider. “Er zijn jaren geweest dat
luchtvaartmaatschappijen alleen maar in de zwarte cijfers belandden
dankzij hedging van kerosine. Dat bleef niet onopgemerkt bij de
financiële mensen bij de airlines en inmiddels is hedging verworden
tot een inkomstenstroom waarmee eigenlijk meer geld valt te
verdienen dan het verkopen van stoelen.”
Het verband tussen de brandstoftoeslag en de olieprijs is dus niet
lineair. Het kan best zo zijn dat een luchtvaartmaatschappij de
brandstoftoeslag verhoogt, terwijl de olieprijs aan het dalen is,
vanwege de met hedging vastgestelde bandbreedte. Air France-KLM
heeft tijdens de presentatie van de jaarcijfers laten zien wat de
resultaten van hedging zijn geweest de afgelopen boekjaren (zie
grafiek). Tot en met 2009 waren de resultaten positief, daarna leed
de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie verlies op de afgesproken
prijs. Overigens wordt niet de gehele brandstofbehoefte afgedekt
via hedging - voor het kalenderjaar 2011 is 53 procent gehedged.
Voor de rest wordt dus de marktprijs betaald. “Als
luchtvaartmaatschappij kun je tegenvallers door hedging opvangen
met de brandstoftoeslag,” vertelt de expert. “Doordat je een
contract voor een jaar afsluit, weet je pas achteraf wat precies
het resultaat is van je hedging-activiteiten. De brandstoftoeslag
hoeft dus niets te maken te hebben met wat er op dit moment gebeurt
met de olieprijs. En dat maakt het er voor de passagier niet
duidelijker op.”
STAAFDIAGRAM
Hedgingbeleid Air France-KLM
Jaar
Brandstofrekening
Brandstofrekening Verschil
voor hedging (mljd
euro) na hedging (miljd euro)
2004-2005 3,0
2,7
370 miljoen euro
2005-2006 4,5
3,6
950 miljoen euro
2006-2007 4,9
4,3
635 miljoen euro
2007-2008 5,4
4,6
855 miljoen euro
2008-2009 6,6
6,0
555 miljoen euro
2009-2010 4,1
4,7
-637 miljoen euro
2010-2011 5,6
5,7
-164 miljoen euro
Schatting kerosinekosten per passagier
|
Route ex AMS |
Afstand in km |
Toestel |
Pax* |
Kosten (e/pax) |
Toeslag |
Verschil |
|
|
Delhi |
6364 |
MD-11 |
233 |
114,1008277 |
115 |
0,899172343 |
|
|
Tokyo |
9315 |
747-400 |
339 |
167,0096181 |
125 |
-42,00961811 |
|
|
Londen |
359 |
737-900 |
154 |
6,436548889 |
30 |
23,56345111 |
|
|
Istanbul |
2213 |
737-800 |
140 |
39,67711056 |
30 |
-9,67711056 |
|
|
New York |
5881 |
777-200 |
259 |
105,4410697 |
115 |
9,558930319 |
|
|
Milaan |
827 |
737-800 |
140 |
14,82737028 |
30 |
15,17262972 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
* bij bezettingsgraad van 81,6% |
|
|
|
|
|
||
Bron: zakenreis